碼頭短運(yùn)-金吉物流運(yùn)輸公司(圖)

沿海貨物運(yùn)輸和內(nèi)河貨物運(yùn)輸統(tǒng)稱國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸。水路貨物運(yùn)輸合同，是指國(guó)內(nèi)沿海港口、沿海與內(nèi)河港口，以及內(nèi)河港口之間由承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)水路由一港運(yùn)至另一港的合同。幾十年來(lái)，我國(guó)一直把國(guó)際海上貨物運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)沿海與內(nèi)河的貨物運(yùn)輸區(qū)別對(duì)待，采用不同于國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制，主要表現(xiàn)在國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸實(shí)行運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一定價(jià)，船舶和貨物按計(jì)劃調(diào)配，運(yùn)輸單證采用不可轉(zhuǎn)讓的運(yùn)單制，運(yùn)單隨船而行，不可轉(zhuǎn)讓，不能作為跟單信用s證的單證，承運(yùn)人實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制，對(duì)船長(zhǎng)船員在駕駛和管理船舶上的過(guò)失所引起的貨物損失承擔(dān)賠償責(zé)任等。我國(guó)《海商法》第二條第二款規(guī)定：“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸。沿海運(yùn)輸合同適用《中華人民共和國(guó)經(jīng)濟(jì)合同法》?！蔽覈?guó)制定和發(fā)布了《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》，自1987年7月1日起施行；以及1995年9月1日起實(shí)施的《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》和《水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》。我國(guó)《海商法》第四條還規(guī)定：“中華人民共和國(guó)港口之間的海上運(yùn)輸和拖航，由懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)l旗的船舶經(jīng)營(yíng)。但是，法律、行規(guī)另有規(guī)定的除外?！?/p>

中國(guó)幅員遼闊，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，流域 100平方公里以上的天然河流有5000多條，大小湖泊有 900多個(gè)。中國(guó)是世界上水路運(yùn)輸發(fā)展較早的國(guó)家之一。據(jù)記載，中國(guó)在公元前2500年已經(jīng)制造舟楫，從事水運(yùn)。早在商代即已出現(xiàn)帆船運(yùn)輸。春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），碼頭短運(yùn)，開(kāi)鑿了世界上第d一條運(yùn)河──胥溪，全長(zhǎng)100多公里。秦始皇三十三年（公元前214年），挖成長(zhǎng)30多公里的靈渠，連接長(zhǎng)江和珠江兩大水系。靈渠上的斗門（又稱陡門），堪稱世界上早的船閘。的大運(yùn)河，肇始于春秋吳國(guó)，以后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代的大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為“海上絲綢之路”。北宋時(shí)為增加糧食載運(yùn)量和提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度而建造的對(duì)槽船，是當(dāng)今航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所用分節(jié)駁船的雛型。30多年來(lái)，水路客、貨運(yùn)量均增加16倍以上，旅客周轉(zhuǎn)量增加 9倍多，貨物周轉(zhuǎn)量增加約90倍（見(jiàn)表）。輪駁船總載重量噸位增加50多倍。沿海和長(zhǎng)江港口吞吐量增加20多倍。其他諸如航務(wù)工程、船舶和港口機(jī)械修造工業(yè)、通信導(dǎo)航、救助打撈、船舶檢驗(yàn)、港航監(jiān)督以及水運(yùn)科學(xué)研究和教育事業(yè)等等，也都有較為迅速的發(fā)展。在各種運(yùn)輸方式總貨物周轉(zhuǎn)量中，水路運(yùn)輸?shù)谋戎赜?0年代初的不到20%增加到80年代初的40%以上。海港和河港的對(duì)外貿(mào)易貨運(yùn)量在總吞吐量中占有的比重，由50年代后期的1/7增加到80年代初的1/4，沿海港口達(dá)1/3。目前中國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口。中國(guó)當(dāng)前已基本形成一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系。

2012年，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，大部分國(guó)際海運(yùn)需求持續(xù)低迷。2012年10月發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合d運(yùn)價(jià)指數(shù)為1187.72點(diǎn)，較上期下跌2.2%; 上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為1202.96點(diǎn)，較上期下跌3.6%。2012年歐洲航線傳統(tǒng)旺季運(yùn)輸需求始終不振，航線貨量缺乏實(shí)質(zhì)性增長(zhǎng)動(dòng)力，船公司并班、停航縮減運(yùn)力也未能扭轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)水平持續(xù)下跌態(tài)勢(shì)，目前運(yùn)價(jià)三個(gè)月內(nèi)累計(jì)下跌約600美元TEU，逼近盈虧平衡點(diǎn)。各船運(yùn)公司為攬貨大打價(jià)格戰(zhàn)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)普遍下跌100—200美元FEU左右。

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